Mercedes-Benz betreibt sein größtes europäisches Werk in Ungarn. Hier laufen A-Klasse, elektrischer GLB sowie die elektrische C-Klasse vom Band. Batterien für die E-Autos werden ebenfalls in Kecskemét montiert.
Immer wieder hört man, Deutsch sei eine Sprache mit langen, komplizierten Wörtern. Doch bei Batterieendmontage schlägt uns Ungarisch. Im Eingangsbereich der Mercedes-Benz Werkshalle steht: Akkumulátorösszeszerelö Üzem.
So neu die weiße Schrift auf blauer Wand aussieht, wirkt die gesamte Fertigungsanlage. Sie ist erst zehn Monate in Betrieb, zunächst für den elektrischen GLB, jetzt auch für die Varianten der elektrischen C-Klasse. Auf 65.000 Quadratmetern Hallenfläche fallen zunächst die vielen orangefarbenen Roboterarme ins Auge. Den genauen Prozentsatz der Automation im Montageprozess mag Mercedes-Benz nicht preisgeben. Und noch etwas fällt auf: Viele Frauen sind an der Montagelinie zu sehen. Über die Hälfte der Mitarbeitenden seien weiblich, heißt es nicht ohne Stolz von einer Sprecherin.
Zukunft im Blick
Mercedes-Benz macht auf seiner Weltumrundung mit dem Titel „140 Places“ zur Feier des 140. Firmenjubiläums Stopp in Kecskemét. Das Werk wurde 2012 eröffnet und liegt rund 90 km südöstlich von Budapest. Während der Jubiläumstour sind drei S-Klassen mit klassischem Verbrennungsmotor unterwegs. Da soll der Besuch in der Batteriemontage deutlich machen, dass die Stuttgarter auch die elektrische Zukunft im Blick haben.
Kurze Wege
Mit der Batteriemontage in Ungarn füllt Mercedes-Benz seine „Local for Local“-Strategie mit Leben. Es geht um kurze Wege und schnelle Lieferketten. Wo E-Autos gebaut werden, sollen auch die Batteriepakete entstehen. Von der Montagehalle auf dem südlichen Teil des 440 Hektar großen Werksgelände sind es nur einige hundert Meter bis zur Fahrzeugproduktion. Kecskemét ist das zweitgrößte Werk im globalen Fertigungsverbund des Autohersteller. In Europa ist es der größte Standort. Hier arbeiten 5.000 Menschen.
Auch die Lieferwege sind kurz. Vor Ort mag es niemand bestätigen, doch zu den Lieferanten von Mercedes-Benz zählt unter anderem das chinesische Unternehmen CATL. Sie fertigen Batteriezellen im 190 km entfernten Debrecen. Die Zellen mit Lithium-Eisenphosphat (LFP) sowie Nickel-Mangan-Kobalt-Mischung (NMC) werden in Kecskemét zu Batteriepaketen montiert. Unabhängig von der Zellchemie haben die fertigen Batteriehüllen das gleiche Format mit identischen Verschraubungen. So lassen sich beide Zelltypen in allen Modellen verbauen.
Wärme ableiten
Vereinfacht gesagt sind LFP-Zellen günstiger, da sie eine geringere Energiedichte aufweisen. Sie eignen sich vor allem für Einstiegsmodelle. Die NMC-Zellchemie kommt in der Oberklasse und da, wo viel Reichweite gewünscht ist, zum Einsatz. Im ersten Produktionsschritt tragen Roboterarme eine blaue Paste auf den Boden der Batteriehüllen auf. Die weiche Masse erfüllt zwei Zwecke: Sie ist der Klebstoff, der die Batteriemodule auf ihrem Platz hält. Während des Fahrbetriebs leitet der getrocknete Klebstoff Wärme aus den Zellen zu den Kühlrippen, die im Rahmen der Batteriehülle sitzen. Hierhin leiten auch innenliegende Leitungen die erwärmte Kühlflüssigkeit, die im Winter für das Aufheizen der Zellen genutzt wird.
800 Volt-System
Die 200 Zellen in der Batterie sind in Reihe geschaltet, so dass eine 800 Volt Systemspannung entsteht. Das gewährleistet hohe Energieentnahme beim Fahren und hohe Energiezufuhr beim Laden. Die maximale Ladeleistung am Schnelllader beträgt 330 kW beim Mercedes-Benz C400 4Matic. Damit lädt das Auto in 22 Minuten von 10 bis 80 Prozent. Die Kapazität von 94 kWh reicht für bis zu 753 km Reichweite.
Von unten erreichbar
Die Elemente des Batteriemanagements (BMS) sind ebenfalls in die schwarze Batteriehülle integriert. Die Elektronik steuert und überwacht die Entnahme von Energie als auch die Ladevorgänge. Das System balanciert die gleichmäßige Verteilung der Energie auf die 200 Zellen aus. Im Lebenszyklus einer Batterie treten selten Schäden in Zellen auf. In der Praxis werden häufiger Platinen oder andere Bauteile im Batteriemanagement beschädigt. Daher haben die Ingenieure diesen Teil so konstruiert, dann man in der Werkstatt von unten an das BMS herankommt, ohne die gesamte Batterie ausbauen zu müssen.
Schnüffelroboter im Einsatz
Wenn im Fertigungsprozess der Deckel luftdicht mit der Batteriehülle verklebt ist, folgen eine Reihe von Tests. Zunächst wird die elektrische Leitfähigkeit überprüft. Im nächsten Schritt füllt ein Roboterarm das Batterieinnere mit Helium. Aufgrund seiner atomaren Struktur diffundiert das flüchtige Gas durch kleinste Öffnungen. Bei diesem Dichtigkeitstest schnüffelt ein Sensor am Ende eines weiteren Roboterarms entlang der Oberfläche und findet so kleinste Beschädigungen. Nur Batterien, die diesen Schnüffeltest bestehen, kommen in Versandwägen und begeben sich auf den Weg in die benachbarte Autoproduktion.
Ungarische Sonnenenergie
Um den CO2-Fußabdruck der Batteriemontage zu senken, setzt Mercedes-Benz in Ungarn auf Solarenergie. Auf den Dächern von Batterieendmontage und weiteren Hallen als auch auf einer Freifläche von 240.000 Quadratmetern stehen Photovoltaik-Zellen. Zusammen erzeugen sie in der Spitze eine Leistung von 42,3 Megawatt. Das entspricht einem Viertel des jährlichen Energiebedarfs des gesamten Werks.
Bei der Fahrt über das Gelände fällt auf, dass es noch reichlich Freiflächen gibt. Hier setzt man auf Expansion. Schon jetzt steht fest, dass die kompaktere Version der G-Klasse ausschließlich in Kecskemét gefertigt wird.
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