Der Cayenne Electric ist ein SUV mit Leistungswerten wie ein Sportwagen. Es dürfte vorerst das letzte elektrische Volumenmodell von Porsche sein.
Absatzrückgang in China, Zölle in den USA: Die Schwierigkeiten treffen nicht nur Porsche, doch der Sportwagenhersteller war bislang ein Garant für zweistellige Umsatzrendite. Das ist vorbei und der Hochlauf der Elektromobilität benötigt länger als erwartet. Somit dürfte der Cayenne Electric, der im ersten Halbjahr 2026 zu den Kunden kommt, vorerst das letzte E-Auto aus Zuffenhausen sein, das in größeren Stückzahlen produziert wird.
Ein siebensitziger SUV oberhalb des Cayenne (Projektname K1) kommt zunächst nur als Verbrenner und Hybrid. Die Elektrovariante wird in die 2030er Jahre verschoben, gleiches gilt für eine neue Elektroplattform. Eingeplant ist noch ein zweisitziger Boxster 718 mit E-Antrieb, doch dann ist die E-Palette mit Taycan, Macan und Cayenne erst mal komplett.
Über 1.000 PS Motorleistung
Dabei sind die Elektrovarianten in der Regel die sportlicheren Modelle. „Der Cayenne ist das leistungsstärkste Serienmodell bei uns,“sagt Heiko Mayer, Vice President Energiesysteme, in seiner Rede in Leipzig. Noch vor der für 2025 zu erwartenden Vorstellung des Autos lässt der Hersteller Journalisten aus aller Welt im Leipziger Werk einen Blick auf die Prototypen werfen.
In der Allradversion ist der Cayenne in unter drei Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und nach acht Sekunden bei Tempo 200 – beeindruckende Werte für ein 2,5 Tonnen schweres Auto. Das funktioniert nur mit einer Motorleistung jenseits der 1.000 PS (ca. 736 kW) und bis zu 1.500 Nm Drehmoment.
Die Dauerleistung der beiden permanenterregten Motoren (PSM) beträgt 600 kW. Ein Knopfdruck fügt beim Überholvorgang für zehn Sekunden 100 kW hinzu. Im Launch-Modus liegt die maximale Leistung bei 800 kW.
Zurück zum Ein-Gang-Getriebe
Damit bei derartigen Werten der Heckmotor nicht überhitzt, wird der Stator mit sechs Litern nichtleitendem Öl durchspült. Ein Ölwechsel ist während der Nutzungszeit nicht vorgesehen. Mit der internen Kühlung spart man Bauraum; ein Wassermantel um den Motorblock würde den 1,5-fachen Raum erfordern.
Anders als beim Taycan ist man vom Zwei-Gang-Getriebe wieder zurück auf einen Gang gewechselt. „Die Bandbreite eines effizienten Drehmoments ist bei diesem Motor so groß, dass wir keinen zweiten Gang benötigen,“sagt Vivien Schreiber, Fachreferentin Fahrsystem beim Cayenne.
Den PSM-Frontmotor entkoppelt der Hersteller nicht von der Achse, um Schleppverluste bei Inaktivität zu vermeiden. „Auch eine Kupplung sorgt für Verluste und benötigt Zeit für die Zuschaltung. Wir haben uns zugunsten der schnelleren Reaktionsfähigkeit entschieden. Falls der Fahrende das Fahrpedal plötzlich durchdrückt,“sagt Schreiber.
Mit dem Cayenne durchs Wasserloch
In dem 4,93 m langen SUV wurde der Heckmotor so weit nach hinten platziert, dass eine Gewichtsverteilung von 48 zu 52 Prozent erreicht wird. Für sportliche Starts ist etwas mehr Gewicht im Heck von Vorteil. Doch das Aufbäumen beim Start, das Nicken beim Bremsen und das Wanken in der Kurve sind mit der adaptiven Luftfederung beim Cayenne Electric Geschichte.
Die vier aktiven Dämpfer sind mit jeweils einer Motor-Pumpen-Einheit pro Achse verbunden. Alle fünf Millisekunden werden Beschleunigung, Antriebsmoment, Geschwindigkeit und Schlupf an den Rädern gemessen und an die elektronische Stoßdämpferregelung übertragen.
Das Ergebnis ist eine ruhigere Fahrt auf der Autobahn sowie mehr Traktion auf nassen, rutschigen oder vereisten Oberflächen. Im Offroad-Modus macht der SUV auf sämtlichen Untergründen, die kein Teer sind, eine gute Figur. Das belegt eine Proberunde durchs Wasserloch, einen Steilhang hinauf sowie eine Schrägfahrt mit 30 Grad Neigung.
Optional erhält man den Porsche Cayenne mit Hinterachslenkung. Die beiden Räder schlagen bis zu fünf Grad ein. Das erleichtert das Einparken und verringert den Wendekreis um einen Meter auf 11,1 m.
Unterhalb von 100 km/h lenken die Hinterräder entgegengesetzt zu den Vorderrädern und bei höheren Geschwindigkeiten gleichläufig. Damit fühlt sich das Auto beim Überholvorgang stabiler an.
Größere Pouch-Zellen
In den Boden hat Porsche eine Batterie mit nutzbaren 108 kWh verbaut. Die großen Pouch-Zellen stammen von LG. Sie bieten bis zu 600 km Reichweite und damit einen rechnerischen Verbrauch von 18 kWh auf 100 km. Die offiziellen WLTP-Werte stehen noch aus.
Im Taycan verbaut Porsche für 105 kWh 384 Zellen in 32 Modulen, im Cayenne sind es 192 Zellen in sechs Modulen. Das verdeutlicht, wie viel größer die Zellen im Cayenne sind.
Zudem verändert Porsche die Zellchemie. An der Anode wurde das Graphit um Silizium (sechs Prozent) ergänzt, was die Schnellladefähigkeit erhöht. Gleichzeitig sorgt das Silizium für eine stärkere Ausdehnung der Zelle beim Laden. Hier muss man zusätzlichen Platz einkalkulieren. Die Kathode enthält neben Nickel, Mangan und Kobalt auch Aluminium, um die elektrische Stabilität und damit die Lebensdauer zu verbessern.
16 Minuten Ladestopp
Das 800-Volt-Batteriesystem lädt mit bis zu 400 kW am Schnelllader. Somit dauert eine Ladung von 10 auf 80 Prozent 16 Minuten. An älteren Ladern und Tesla-Superchargern schaltet sich die Cayenne-Batterie in zwei separate Bänke. Dann lädt das Fahrzeug mit maximal 200 kW in 26 Minuten von 10 auf 80 Prozent.
Die Rekuperationsleistung der Batterie liegt in der Spitze bei 600 kW. „Hier profitieren wir von der technischen Erfahrung unseres Formel-E-Teams,“sagt ein Porsche-Pressesprecher. Rund 97 Prozent aller Bremsvorgänge in elektrischen Porsches werden durch Rekuperation erledigt.
Verästelte Kühlbahnen
Schnellladefähig ist die Batterie bereits ab 15 °C. Für die perfekte Temperatur sorgen Kühlflächen auf der Unter- und Oberseite der Module. Dabei durchfließt das Kühlmittel das Modul von der Beifahrerseite kommend in geraden Bahnen. Ab der Hälfte ist die Flüssigkeit bereits wärmer geworden. Darum verästeln sich die Kanäle auf der Fahrerseite stärker. Damit durchfließt das Kühlmittel eine größere Fläche.
Kabellos laden
An der Wallbox lädt der Porsche Cayenne mit 11 kW. Eine Option für 22 kW Wechselstrom soll erst später folgen. Da 80 Prozent der Porsche-Kunden daheim laden können, bietet der Hersteller eine induktive Ladestation an.
Allerdings verrät Porsche noch nichts zu den verbauten Assistenten. Bei der vorgestellten Ladelösung verbinden sich Auto und Ladeeinheit per WLAN, sobald der Cayenne wenige Meter entfernt ist. Der Fahrer sieht auf dem zentralen Bildschirm zwei grüne Linien auf dem Boden. Denen folgt er, bis ein grüner Punkt in einem grünen Kreis platziert ist.
Der Ladevorgang startet automatisch und erreicht maximal 11 kW. Die Energieeffizienz liegt laut Porsche bei 90 Prozent, während Kabellösungen bei 95 Prozent liegen.
Ladeplatte mit Luftkühlung, WLAN und Sensoren
Die Ladeplatte misst 117 x 78 x 6 cm und wiegt 50 kg. Sie enthält eine Luftkühlung, WLAN- und LTE-Verbindungen für Updates sowie vier Radarsensoren und Metalldetektoren. Mit Letzteren werden Haustiere oder Gegenstände erkannt, die in den 15 cm Luftspalt zwischen Auto und Ladeplatte geraten. Bei Erkennung schaltet die Ladeplatte ab.
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