Die türkische Automarke Togg wirbt zum Deutschlandstart mit Smart Devices. Doch bei der Testfahrt scheitert der T10X an den eigenen Ansprüchen.
Erst beim vierten Versuch am Fastned-Schnelllader macht es klick und der Togg T10X startet den Ladevorgang. Warum die Ladesäule dreimal einen Fehler anzeigt, bleibt unklar – und auch, ob die Batterie im SUV vorgewärmt ist. Die Ladeplanung im Navi zeigt dazu keine Informationen.
Das ist ärgerlich, ich stehe länger als nötig im Regen und verliere Zeit. Nach den Startschwierigkeiten dauert der Ladestopp von 20 bis 80 Prozent länger als die vom Hersteller angegebenen 28 Minuten. Die Ladeleistung beginnt bei 105 kW und sinkt schnell. Die Herstellerangabe liegt bei bis zu 180 kW.
Im zweiwöchigen Testzeitraum lag der höchste Wert bei 123 kW. Weder Fahrzeugbildschirm noch Smartphone-App zeigen die aktuelle Ladeleistung. Auch eine Berechnung der Zeit bis zum gewählten Ladeziel fehlt.
Digital Device auf Rädern
Für ein Unternehmen, das mit einem Höchstmaß an digitaler Kompetenz für sich wirbt, überrascht das Fehlen dieser Angaben. Im Interview mit Golemnannte CEO Gürcan Karakaş die eigene Softwareentwicklung als Differenzierungsmerkmal im Vergleich mit Wettbewerbern.
In der App verbindet man kein E-Auto, sondern ein „Digital Device“. Das Auto soll als Aufenthaltsort neben Büro und Wohnung für Konnektivität bei Unterhaltung und Arbeit sorgen. In der Selbsteinschätzung ist die Fahrzeugsoftware so gut, dass Togg auf Android Auto und Apple Carplay verzichtet.
Schwarze Bildschirme
Ein schwerer Fehler, wie der Ausfall des Infotainmentsystems während einer Autobahnfahrt zeigt. Die drei Bildschirme beginnen zu flackern, bevor sie schwarz werden. Nur das Kombiinstrument des Fahrers ist noch aktiv und zeigt die Fahrinformationen.
Ich kann meine Fahrt fortsetzen, aber mit etlichen Einschränkungen: keine Navigation, keine Ladeplanung. Der Tempowarner lässt sich nicht mehr deaktivieren. Aus den Düsen strömt etwas warme Luft, aber die Klimaeinstellungen lassen sich nicht öffnen. Auch dieser Bildschirm ist schwarz. Bei 2 Grad Außentemperatur wäre eine Sitzheizung angenehm, doch sie ist nicht auswählbar.
Auf eine Medienwiedergabe muss ich ebenfalls verzichten. Beim Rangieren auf einem Rastplatz fällt auf, dass auch die Rückfahrkamera ausgefallen ist. Ich hoffe bei diesem Stopp auf einen Neustart, wenn ich den Wagen verlasse, verschließe und mich entferne. Die Hoffnung wird enttäuscht.
Zwei Jahre alte Videos
Gleiches gilt für den folgenden Ladestopp, bei dem ich einen Systemneustart erwarte. In der Zwischenzeit liefert die Internetsuche nach einem Reset des T10X nur Videos auf Türkisch, die bereits zwei Jahre alt sind.
Es ist nicht genau zu erkennen, dass man den rechten Hebel am Lenkrad nach unten drücken und gleichzeitig den Joystick in der Mittelkonsole für mindestens 20 Sekunden nach oben ziehen muss. Also absolviere ich die verbleibenden 200 km bis zum Ziel mit den aufgezählten Einschränkungen. Die Lösung kommt erst am nächsten Morgen. Nach einer Nacht vor dem Haus hat das System eigenständig neu gestartet.
Software im Betastadium, komfortabler Innenraum
Diese Erfahrung überrascht, denn im Interview sagte der CEO Karakaş: „Unsere 75.000 verkauften Autos wurden zweieinhalb Jahre auf der Straße gefahren. Ich kenne keinen fernöstlichen Hersteller, der europäische Modelle in seinem Heimatland so lange ausprobiert.“ Nach einer solchen Testzeit in der Türkei erwartet man keine Software im Betastadium.
Im Heimatmarkt sind der SUV T10X und die Limousine T10F, mit denen Togg jetzt auch in Deutschland startet, sehr erfolgreich. Im vergangenen Jahr setzte Togg dort rund 39.000 Fahrzeuge ab. Damit sind sie die meistverkaufte E-Automarke vor Tesla und BYD.
Auch Türken außerhalb des Landes begeistern sich für Togg. Auf einem niederländischen Rastplatz winkt uns eine Gruppe – vermutlich türkischstämmig – bei der Vorbeifahrt begeistert hinterher.
Direkt auf den ersten Kilometern in Hamburg kurbelt ein Lkw-Beifahrer neben uns an der Ampel seine Scheibe runter und fragt: „Das ist ein Togg, oder“? Als ich das bestätige, zeigt er mir den gereckten Daumen und lacht. Als Autotester bekommt man selten so viel positives Feedback. Außenwirkung und Produkterfahrung stehen hier in krassem Gegensatz.
Viel Tageslicht
Für unsere Fahrt über die Feiertage und den Jahreswechsel passt sämtliches Gepäck problemlos in den Kofferraum (441 Liter). Mit umgeklappter Rückbank bietet der Wagen 1.515 Liter Stauraum. Unter der Fronthaube ist kein Staufach, obwohl der permanent erregte Synchronmotor mit 160 kW im Heck arbeitet.
Unsere Version hat helle Kunstledersitze und ein Panoramaglasdach. Wem es zu hell wird, schließt das elektrische Rollo.
29-Zoll-Bildschirm mit drei Bereichen
Das Armaturenbrett wird von Bildschirmen dominiert. Hinter dem Lenkrad zeigt ein 12,3-Zoll-Display die wichtigsten Fahrinformationen. Die restliche Breite nimmt ein 29-Zoll-Bildschirm ein, der in drei Bereiche unterteilt ist. Im unteren Bereich ist noch ein 8-Zoll-Touchdisplay platziert, über das Fahrzeugeinstellungen und Klima, Licht und Klang der Meridian-Soundanlage eingestellt werden.
Per Wischbewegung zieht man von hier unten Inhalte in die drei Bereiche der oberen Bildschirme. Zur Auswahl stehen das Navi (Gomore), eine Energieübersicht, digitale Kunst (Trumore), Youtube sowie eine Sammlung türkischer TV-Sender.
Auf dem unteren Display findet man auch den Sitzspeicher für die beiden Vordersitze. Nach dreimal Tippen und einmal Wischen hat man die Auswahl erreicht. Ist der Fahrersitz zu dicht am Lenkrad, kommt man beim Einsteigen kaum an das Display heran. Für den Test hatten wir lediglich einen Funkschlüssel. Es bleibt zu hoffen, dass die Sitzeinstellung mit dem digitalen Schlüssel im Smartphone automatisch nach Fahrerprofilen erfolgt.
Sicher, aber nervig
Insgesamt gibt es wenige haptische Knöpfe. Die Lautstärke verstellt man über ein Drehrad. Auch die beiden Bedienfelder auf dem Lenkrad funktionieren per Wisch- und Druckbewegungen.
Die gewünschte Stärke der Rekuperation wählt man über zwei Druckknöpfe am Kopf der Mittelkonsole. Hier muss man wissen, dass sie existieren, sehen kann man sie nicht. Für das Smartphone gibt es in der Mittelkonsole eine offene Ablagefläche, die das Gerät induktiv lädt. Die Energiezufuhr kann aber auch abgeschaltet werden.
Ebenfalls am Rand der Mittelkonsole befindet sich der Gangwahlhebel. Während der Fahrt mit dem Level-2-Assistenten komme ich auf der Autobahn immer wieder mit dem Knie gegen den Gangwahlhebel und wechsle so ungewollt in den Leerlauf (Neutral).
Die Kombinationen aus Runter- und Wegdrücken, Herauf- und Heranziehen wollen gelernt sein
Im Euro-NCAP-Test erhielt der T10X fünf Sterne. Daran haben die Assistenz- und Sicherheitssysteme einen Anteil. Bei aktiviertem Assistenten überwacht eine Kamera auf dem Armaturenbrett den Fahrer.
Fasst man sich mit der Hand ins Gesicht, erscheint eine Warnung, da die Kamera nicht mehr alles im Blick hat. Tempowarner und Spurhalter geben konstant akustische Rückmeldungen. Den Tempowarner kann man über zwei Bewegungen des rechten Stockhebels hinter dem Lenkrad deaktivieren. Der Hebel aktiviert aber auch den Fahrassistenten.
Die verschiedenen Kombinationen aus Runter- und Wegdrücken, Rauf- und Heranziehen wollen gelernt sein. Sobald man in einer Parklücke einen halben Meter vorfahren möchte, weil sonst die Heckklappe beim Öffnen gegen Äste schlägt, ist das nur möglich, wenn der Gurt noch angelegt ist. Ansonsten bewegt sich der T10X keinen Meter. Die Gurthöhe lässt sich nicht anpassen.
Kleine oder große Batterie?
Da auch beim Laden an einem öffentlichen AC-Lader weder Ladeleistung noch Endzeit angezeigt werden, ist es schwierig zu überprüfen, ob der Testwagen den 22-kW-Onboard-Charger enthält. Nach einem Ladevorgang auf 100 Prozent steht die Reichweitenanzeige bei 335 km.
Ohne ein Datenblatt im Fahrzeug gehe ich davon aus, dass es die Version mit der kleinen Batterie (52,4 kWh) mit 314 km Reichweite ist. Weit gefehlt! Der Testwagen hat die große Batterie mit 88,5 kWh für 523 km Reichweite. Die Diskrepanz von 188 km zwischen WLTP- und Anzeigewert überrascht.
Zu hoher Verbrauch
335 km Reichweite bei 88,5 kWh Energie bedeuten einen rechnerischen Verbrauch von 26,4 kWh pro 100 km. Am Ende der 2.000 gefahrenen Kilometer zeigt die Verbrauchsanzeige 25,2 kWh. Das ist zu hoch, wenn man sich Wettbewerber wie den Skoda Enyaq oder Tesla Model Y im gleichen Segment anschaut.
Dabei fällt der cW-Wert mit 0,24 bei dem 1,62 m hohen, 4,60 m langen und knapp zwei Tonnen schweren SUV gut aus. Während der Testfahrt herrschten winterliche, einstellige Temperaturen.
Die meisten Kilometer wurden in den Niederlanden absolviert, wo tagsüber auf etlichen Autobahnabschnitten ein Tempolimit von 100 km/h gilt. In Deutschland wurde der T10X nie über 140 km/h gefahren, obwohl 185 km/h möglich gewesen wären.
Die Ladeplanung des Fahrzeugs schickt uns stets nach 200 km an eine Ladestation, die nicht immer in Autobahnnähe liegt. Dabei liegt die Restkapazität oft noch über 20 Prozent. Das widerspricht den gewählten Einstellungen im Menü. Unsere Ladeplanung erfolgt also eigenständig per Smartphone. Damit entfällt allerdings die Chance auf eine Vorkonditionierung der Batterie.
Fernseher läuft während der Fahrt weiter
Die Trumore-App ermöglicht die Wiedergabe digitaler Kunst über die gesamte Breite des dreigeteilten Bildschirms. Ein Test des Videoangebots ergibt, dass die Youtube-Wiedergabe während der Fahrt unterbricht, sobald die Kamera auf dem Armaturenbrett erkennt, dass der Fahrer zu lange in Richtung des Videos schaut.
Anders ist es bei der Wiedergabe der türkischen TV-Sender. Das Programm von TRT läuft während der Fahrt weiter und der Fahrer kann ungehindert in Richtung des Bildschirms schauen. Das funktioniert sowohl in Deutschland als auch in den Niederlanden. Im Stand schalten hingegen sämtliche Bildschirme zu früh ab, auch wenn man gerade dabei ist, im Menü etwas zu suchen oder zu verstellen.
Fazit
Das Angebot einer 52,4-kWh-Batterie in dem großen Fahrzeug dient der Preisoptik. Der Basispreis startet bei attraktiven 34.295 Euro. Die reale Reichweite dürfte bei einem Verbrauch von 25 kWh bei gerade mal 200 km liegen. Unser Testwagen hat ein Preisschild von 46.940 Euro.
Der T10F mit Heckantrieb und großer Batterie startet bei 41.200 Euro. Die hellen Sitze, das Panoramaglasdach, Meridian Sound System, 22 kW AC-Ladeleistung, Winter- und Smart-Assist-Paket begründen die Preisdifferenz.
Verarbeitung und Komfort machen im T10X einen guten Eindruck. Wenn alles funktioniert, ist auch das Fahrerlebnis makellos. Doch ein zu hoher Verbrauch sowie der Totalausfall des Infotainments machen deutlich: Der türkische Autohersteller scheitert an den eigenen Ansprüchen. Einziger Trost: Die meisten Probleme dürften sich durch Software-Updates beheben lassen.
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