Joachim Post ist BMW-Entwicklungsvorstand. Im Golem-Interview plädiert er für Technologieoffenheit, weil noch unklar sei, welcher Antrieb sich im Pkw durchsetze.
„Die Glaskugel, um das vorherzusehen, haben wir nicht„, sagt Joachim Post zur Frage der dominierenden Antriebsart der Zukunft. Deswegen setze BMW auf Technologieoffenheit, die Post „auch privat super“ findet. Dazu passt, dass der kommende X5 mit fünf Antriebsarten angeboten wird. Das steigert allerdings die Kosten. Eine Stellschraube, um sie zu reduzieren, ist laut Post Open-Source-Software bei der Entwicklung von Software Defined Vehicles.
Post ist noch relativ neu im Job: Er trat die Stelle als Entwicklungsvorstand im Juni 2025 an. Im Golem-Interview spricht er auch über den umstrittenen Brennstoffzellen-Pkw, über nervige Tempowarner und DMS – und natürlich über den iX3.
Golem: Sind Sie mit Feedback und Vorbestellungen beim iX3, dem ersten Modell der Neuen Klasse, zufrieden?
Joachim Post: Ja, ich bin sehr zufrieden. Nicht nur das positive Echo insgesamt, sondern auch der erfreulich hohe Bestelleingang – sowohl bei Privat- als auch bei Flottenkunden – stimmt uns sehr positiv. Das Modell kommt ja erst im März zu den Händlern. Viele Kunden haben also bestellt, ohne dass sie Probefahrten machen konnten. Das Vertrauen freut uns natürlich!
Golem: Lassen sich die Vorbestellungen in Zahlen fassen?
Post: Detaillierte Zahlen können wir nicht nennen, aber der Auftragseingang ist enorm. Seit der Vorstellung auf der IAA im September 2025 war jeder dritte bestellte vollelektrische BMW in Europa ein BMW iX3.
Golem: Der Aufwand für die Entwicklung der neuen Plattform inklusive Software ist für einen Hersteller mit jährlich rund 440.000 E-Autos hoch. Rechnet sich das im Vergleich zu den globalen Top-Herstellern?
Post: Würden wir die neue Zonen-Architektur mit den vier Superbrains (Rechnern) und die Software nur für ausgewählte Modelle entwickeln, wäre das unbezahlbar. Wir bringen diese Technologien jedoch in alle unserer künftigen Fahrzeuge. Allein in den nächsten zwei Jahren sprechen wir von 40 neuen oder überarbeiteten Modellen über alle Antriebsarten. Damit wirken die Skaleneffekte über die kompletten 2,5 Millionen Fahrzeuge, die wir pro Jahr absetzen. So konsequent, wie wir die Neue-Klasse-Technologien ins gesamte Portfolio bringen, haben wir es zuvor noch nicht gemacht.
Wir haben beispielsweise eine Rechenleistung an Bord, die um den Faktor 20 größer ist als in der letzten Generation. Das versetzt die komplette künftige Flotte in die Lage, auch kommende KI-Funktionen zu adaptieren. Und ganz nebenbei: Wir sind auch der erste Autohersteller, der Alexa+, die KI-Version des Sprachmodells von Amazon, ins Fahrzeug bringt.
Golem: Was kann Ihr Sprachassistent mit der neuen Alexa+-Technologie?
Post: Ein Beispiel: Wenn Sie auf der Fahrt ins Skigebiet sagen, dass Sie noch Sonnencreme benötigen, weiß das System, dieses Produkt findet man in Drogerien, und schlägt einen Zwischenstopp bei entsprechenden Filialen auf dem Weg vor. Wenn Sie nach einer Restaurantempfehlung am Ziel fragen, erfolgt die Empfehlung auf Grundlage von Yelp-Empfehlungen. Sie können über eine Anbindung an Open Table auch direkt einen Tisch in dem Restaurant per Sprachbefehl buchen. Der Mehrwert dieser KI-gestützten Technologie besteht also darin, kombinierte Fragen stellen zu können, und das in einem natürlichen Dialog.
Golem: Noch mal zu den Entwicklungskosten: Um die zu senken, gibt es das Open-Source-Projekt S-Core, an dem 32 globale Unternehmen auf Initiative des Automobilverbands VDA und der Eclipse Foundation teilnehmen. Bislang stammen die meisten Zeilen Code im Projekt von BMW. Warum machen Sie da mit?
Post: Wir müssen mit einer soliden Basis starten, um schnell konkret werden zu können. Einen Teil dieser kritischen Masse haben wir bereitgestellt. In der Entwicklung zu S-Core 1.0 sehen wir jetzt auch ein hohes Momentum unserer Partner, die sich ebenfalls stark einbringen. Die Entwicklung und der Betrieb der Software-Infrastruktur wächst im Aufwand und muss gleichzeitig mit der Entwicklungsgeschwindigkeit der digitalen Welt mithalten.
Daher ist es sinnvoll, die Kräfte zu bündeln, um Aufwand zu sparen, noch mehr Geschwindigkeit zu bekommen und das Rad nicht mehrfach neu erfinden zu müssen.
Ein Beispiel: Bluetooth-Treiber. Die kabellose Verbindung mit dem Fahrzeug muss man wirklich nicht für jedes Modell selbst neu programmieren. Wir hoffen auch in der Welt der Zulieferer auf eine stärkere Standardisierung. Grundsätzlich geht es darum, die Entwicklungsgeschwindigkeit zu erhöhen und zugleich die Kosten und somit auch den Fahrzeugpreis zu senken.
Golem: Die Preise für Autos sind in den letzten Dekaden immer weiter gestiegen, ganz unabhängig vom Antrieb. Ein Auto zu kaufen, wird für viele Kunden immer schwieriger. Lässt sich dieser Trend stoppen?
Post: Das S-Core Projekt ist hoffentlich ein Baustein dazu. Sie müssen sich aber nur mal ansehen, was der Gesetzgeber beim Auto fordert. Die Regulatorik hat einen erheblichen Anteil bei den Preissteigerungen. Das reicht von Emissionsvorgaben bis zu Assistenzsystemen.
Fünf Antriebsarten auf einer Linie
Golem: Welche Antriebstechnik wird sich im Laufe der kommenden zehn Jahre im Pkw durchsetzen?
Post: Die Glaskugel, um das vorauszusehen, haben wir nicht. Unsere Strategie ist seit jeher Technologieoffenheit. Darum gestalten wir unsere Fahrzeugarchitekturen so, dass wir in der Lage sind, das Bordnetz und das Infotainmentsystem unabhängig vom Antrieb zu realisieren.
Noch in diesem Jahr kommt die nächste Generation des X5, bei dem wir in der Lage sind, fünf Antriebsarten auf einer Linie zu fertigen. Das ist für uns als globaler Player wichtig. Der Markt in den USA ist nach wie vor stark verbrennerlastig. In China haben wir eine andere Situation mit dem Schwerpunkt auf Hybrid- und Elektroantrieben.
Europa befindet sich in einer Findungsphase. Dabei haben wir in Skandinavien einen hohen Anteil an Elektroautos. In Südeuropa ist er zum Teil verschwindend gering.
Golem: Die Entscheidung, den X5 mit einer Brennstoffzelle sowie Wasserstoff im Tank anzubieten überrascht – zumindest in Deutschland, wo es gerade mal rund 50 passende Tankstellen gibt. Wo sehen Sie einen Markt für diesen Antrieb?
Post: Wenn Sie nach Korea und Japan schauen, spielt Wasserstoff eine ganz andere Rolle. Auch in Kalifornien besteht hohes Interesse an Wasserstoff. Wir wollen vom Wachstum in diesem Segment profitieren. Für große Fahrzeuge wie den X5 bietet sich das an, weil Batterien schwer und kostenintensiv sind.
Grundsätzlich haben wir beim Wasserstoff aber noch die Henne-Ei-Problematik, wie früher bei der Elektromobilität. Als wir seinerzeit den BMW i3 gebracht haben, war die Ladeinfrastruktur noch sehr lückenhaft. Irgendwann müssen Sie Vorreiter sein und neue Technologien anbieten.
Die Wasserstoffwirtschaft wird entstehen, denn die Industrie benötigt das zur Dekarbonisierung – wie auch der schwere Nutzlastverkehr. Sechs-Tonnen-Batterien in einem Lkw sind ökologisch schwierig und kostentechnisch schwer zu realisieren. Zudem steigt die Abhängigkeit von Rohstoffen aus Asien. Da bietet Wasserstoff eine gute Alternative.
Golem: Bedauern Sie, dass BMW keine Lkw baut?
Post: Überhaupt nicht, BMW ist klassisch auf den Personenkraftverkehr ausgelegt. Das ist unsere große Stärke. Wir werden jetzt nicht anfangen, 40-Tonner zu bauen. Aber ich spreche natürlich mit meinen Kollegen im VDA über Standardisierungsthemen. Man muss neue Technologien breit nutzbar machen. Ein Beispiel ist die Tankstelleninfrastruktur bei Wasserstoff: Hier sollten Zapfsäulen nicht nur für den Nutzlastverkehr passen, sondern auch für Pkw, damit man eben nicht zwei verschiedene Systeme benötigt.
Golem: Die wesentlichen Bauteile dafür liefert Toyota. Was ist ihr Anteil beim Wasserstoffauto?
Post: Wir arbeiten in der Konzeptentwicklungsphase für das nächste Brennstoffzellensystem eng mit Toyota zusammen, um die Kernkomponenten zu vereinheitlichen und ein gemeinsames System für individuelle Toyota- und BMW-Fahrzeuge zu entwickeln.
Toyota wird erneut seine Brennstoffzellen der nächsten Generation an BMW liefern. Seitens BMW übernehmen wir die Entwicklung und Integration der einzelnen Systeme sowie die Absicherung der Montage- und Prüfprozesse, um höchste Qualität und Zuverlässigkeit sicherzustellen. Der Wasserstoffantriebsstrang umfasst neben dem Brennstoffzellensystem auch die Tanktechnologie und eine Pufferbatterie. Zudem liegt die vollständige Industrialisierung und Produktion der gesamten Antriebseinheit bei BMW.
Golem: Der Übergang zu alternativen Antrieben dauert länger als zunächst erwartet. Entwickeln Sie daher weiter an Verbrennungsmotoren?
Post: Wir sind in der glücklichen Situation, dass wir unsere Grundmotoren mit der aktuellen Baukastengeneration der Verbrennungsmotoren so entwickelt haben, dass sie für künftige Abgasgesetzgebungen sowie EU-7 weiter optimiert werden können. Wir haben hocheffiziente Aggregate im Programm, die sich über 48 Volt oder in Kombination mit einem Plug-in-Hybrid mit niedrigen Emissionen und dennoch hoher Performance realisieren lassen.
Freude am Fahren auch bei Level 2 und 3?
Golem: Mit 48 Volt deuten Sie bereits an, dass es zukünftig stets eine Form der Hybridisierung im Verbrennungsmotor vorhanden sein wird?
Post: Es ist natürlich die Frage, ob Sie ein Einstiegs- oder ein Performance-Modell betrachten. Je höher die Performance des Aggregats, desto höher wird der Anteil der Elektrifizierung ausfallen. Der Einsatz der 48-Volt-Technologie hat zugenommen, einerseits, um Emissionen zu senken und andererseits, um Komfortfunktionen im Niedriglastbereich darzustellen.
Golem: Der BMW-Claim lautet Freude am Fahren. Erlebt man das, auch wenn man im Level 2 und 3 die Hände vom Lenkrad nimmt?
Post: Ich glaube, wir müssen hier weg vom Schwarz-Weiß-Denken. Unsere Fahrerassistenzfunktionen arbeiten auf symbiotische Art und Weise. Der Fahrer wird nicht bevormundet, sondern unterstützt. Er kann sogar lenken, bremsen oder Gas geben, ohne dass der Assistent gleich abschaltet.
Mit der DCAS-Regelung haben wir als erster Hersteller eine europaweite Zulassung für ein Level-2-Hands-off-System bis 130 km/h. Die Kosten für ein echtes Level-3-System sind hardwareseitig so hoch, dass nur ein kleiner Anteil der Kunden bereit ist, das nötige Geld auszugeben.
Insgesamt sehen wir weltweit eine unterschiedliche Dynamik bei Assistenzsystemen, sowohl bei der Regulatorik als auch bei der Akzeptanz. In China werden wir vermutlich Level-3-Systeme mit einer schnelleren Verbreitung sehen.
Golem: Viele Fahrer sind vom Gebimmel und Geblinke in neuen Autos genervt, das reicht vom Tempowarner bis zum Driver Monitoring System (DMS). Kann man das etwas zurückdrehen?
Post: Sie können beim iX3 nun Routinen konfigurieren, in denen Sie festlegen, dass beispielsweise die Geschwindigkeitswarnung deaktiviert wird. Das müssen Sie dennoch bei jedem Fahrtantritt noch einmal bestätigen, da der Tempowarner vom Gesetzgeber vorgeschrieben ist.
Weitere Treiber sind die Vorgaben des Euro NCAP für die Vergabe von fünf Sternen, etwa ein System, das feststellt, ob sich noch ein Kind auf dem Rücksitz befindet, wenn man den Wagen verlässt. Da gibt es zweifelsfrei viele sinnvolle Vorgaben, aber teilweise auch welche, die nur für eine sehr übersichtliche Kundengruppe relevant sind.
Und manchmal hat man sogar den Eindruck, dass man gezwungen wird, sich zunehmend von den eigentlichen Kundenbedürfnissen zu entfernen. Wichtig ist, dass ein Kunde die Funktionen, die er oder sie nicht nutzen möchte, auch leicht deaktivieren kann.
Golem: Wenn Sie privat unterwegs sind, auf welchen Antrieb setzen Sie?
Post: Ich finde Technologieoffenheit auch privat super. Ich genieße es, elektrisch zu fahren. Die Ruhe ist wunderbar, deshalb fahre ich persönlich am liebsten auch ohne Fahrsound. Gerade mit dem neuen iX3 ist das in Kombination mit dem Autobahnassistenten ein großartiges Fahrerlebnis.
Ich setze mich aber auch genauso gerne in einen M3 und genieße kurvige Landstraßen. Das hat schon auch seinen Reiz.
Und es gibt Familienmitglieder, die große Fans vom BMW X5 mit Plug-in-Hybrid sind. Er bietet das Beste aus beiden Welten: 100 Kilometer elektrische Reichweite für die Stadt, und für längere Strecken hat man einen sehr effizienten Verbrenner. Insofern können wir für jedes Kundenbedürfnis das richtige Auto anbieten: technisch auf dem neuesten Stand, möglichst verbrauchsarm und immer mit viel Freude beim Fahren.
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