Velodyne fusioniert in den USA mit Ouster. Der japanische Mischkonzern Koito übernimmt Cepton. Microvision übernimmt in der Konsolidierungsphase gleich drei Unternehmen – der jüngste Kandidat ist Luminar. Für 33 Millionen Dollar erhält Microvision Anfang Februar den Zuschlag vom Insolvenzgericht in den USA. Die Marktkapitalisierung von Luminar lag im Jahr 2020 bei circa sechs Milliarden US-Dollar. Das Unternehmen war der schillerndste Name der Lidar-Branche. Gründer Austin Russell war beim Start gerade mal 17 Jahre alt. Mit Luminar wurde er zum jüngsten Self-made-Millionär der Börsengeschichte.
Schon 2023 übernahm Microvision das in der Insolvenz befindliche Hamburger Unternehmen Ibeo. Ebenfalls aus Deutschland stammt Scantinel Photonics, eine Zeiss-Ausgründung. Das Unternehmen aus Ulm ist seit Anfang des Jahres Teil von Microvision. Die Ulmer sind auf FMCW-Lidare spezialisiert. Das Akronym steht für Frequency Modulated Continous Wave. Der Lidar analysiert die Frequenzverschiebung des reflektierten Lichts und errechnet daraus die Form und Geschwindigkeit erkannter Objekte. Die Technik passt perfekt ins Microvision-Portfolio, das bislang auf Lidare setzt, die anhand der Laufzeiten von Lichtreflektionen eine Punktwolke errechnen.
Börse honoriert Übernahme nicht
Mit den Übernahmen der Patente und Talente ist Microvision gut aufgestellt. Das Unternehmen deckt die volle Breite an Solid-State-Lidaren für den Nah- und Fernbereich ab. Doch so rosig sich das anhört, steht es um das Unternehmen aus Redmond im Bundesstaat Washington nicht gut. Schließlich gibt es Gründe, warum die Wettbewerber reihenweise Insolvenz anmelden mussten. Dazu zählen hohe Entwicklungskosten und langsam anlaufende Serienfertigungen bei geringen Stückzahlen. Die Probleme spiegelt auch Microvisions Aktienkurs wider: Er fiel zuletzt unter 0,60 US-Dollar. Der 200-Tage-Schnitt liegt bei 1,06 US-Dollar. Hält sich der Kurs für 30 aufeinander folgende Tage unter einem Dollar, droht ein Delisting von der Nasdaq.
Die Bilanz für 2025 macht wenig Hoffnung: Mit gut 1,2 Millionen Dollar Umsatz (2024:4,7 Mio. $) erzielte der Zulieferer einen operativen Verlust von 95 Millionen US-Dollar.
Verteidigung und Gabelstapler
Im Gespräch mit »Automobil Industrie« zeigt sich CEO Glen De Vos keineswegs beunruhigt über die aktuelle Lage: „Die Konsolidierung unserer Branche war überfällig und ist gut für den Markt.“ De Vos ist seit September 2025 als CEO im Amt. Er hat über 30 Jahre Berufserfahrung in der Zulieferbranche. Der Amerikaner war in leitenden Funktionen bei Delphi Automotive und Aptiv tätig. „Die Autoindustrie schwächelt derzeit, darum haben wir uns breiter aufgestellt“, sagt De Vos. Microvision liefert Sensoren an Unternehmen aus dem Verteidigungssektor. Außerdem hat De Vos Industriefahrzeuge für sein Unternehmen entdeckt: „In den USA gibt es jährlich rund 30.000 Unfälle mit Gabelstaplern.“ Unfallvermeidung als auch Automatisierung in der Lagerhaltung lässt sich mit selbstfahrenden Gabelstaplern realisieren. Dazu benötigen die Fahrzeuge ein kleines Set aus Nahbereichs-Lidaren, die selbst in dunklen Lagerhallen Hindernisse rechtzeitig erkennen.
Natürlich hält die Zahl der Industriefahrzeuge nicht mit der Pkw-Branche mit. Daher setzt De Vos mit dem Movia-S-Sensor auf einen kompakten Solide-State-Nahbereichs-Lidar. Bei Testfahrten während der CES im Januar zeigen seine Mitarbeiter auf dem Parkplatz eines Einkaufszentrums, wie präzise der Sensor Markierungen auf dem Boden, Bäume, Kantsteine als auch andere Autos erkennt. „Wir sehen automatisiertes Parken, aber auch Assistenzsysteme für den Stadtverkehr als Anwendungsfälle für Movia S.“
Volvo trennt sich von Luminar
Die OEMs sind beim Fahren im Level 3 zögerlich. Lieber hängen sie ein weiteres + an die 2 ihrer Assistenzsysteme. Volvo präsentierte seine Modelle ES90 und EX90 mit einem Lidar-Sensor oberhalb der Frontscheibe. Level 3 wurde nicht angeboten, der Sensor sollte anfänglich nur Daten sammeln. Doch Ende 2025 trennten sich die Schweden vom Zulieferer Luminar. Die offizielle Begründung sind drohende Lieferkettenprobleme. Man hatte in Göteborg die Sorge, dass Luminar nicht in ausreichender Stückzahl liefern könnte. Das US-Unternehmen kämpfte bereits seit einiger Zeit mit finanziellen Schwierigkeiten, die sich in Entlassungswellen und sinkendem Aktienkurs manifestierten. Bereits im Mai 2025 musste Gründer und CEO Austin Russel aufgrund von Verstößen gegen den eigenen Verhaltenskodex sowie ethische Grundsätze von seinem Amt zurücktreten. Der Storno von Volvo machte einen Insolvenzantrag für Luminar unausweichlich.
S-Klasse ohne Lidar-Sensor
In Deutschland bieten BMW und Mercedes-Benz als einzige Hersteller Assistenten im Level 3 mit Lidar-Sensoren an. Mit der kürzlich präsentierten Modellauffrischung bei der S-Klasse beenden die Stuttgarter das Experiment allerdings schon wieder. Die Kundennachfrage nach der 6.000 Euro teuren Option fiel zu gering aus. Hinzu kommt, dass der Drive Pilot nur eine eingeschränkte Nutzungszeit bietet, währenddessen der Fahrer sich anderen Dingen zuwenden kann. Er funktioniert nur bei Tageslicht und guten Wetterbedingungen. Zudem muss ein vorausfahrendes Auto erfasst sein, und die Höchstgeschwindigkeit liegt auf der Autobahn bei 95 km/h.
BMW bietet für seine 7er Reihe einen ähnlichen Assistenten. Doch in der – mit Technik der „Neuen Klasse“ – überarbeiteten Variante fehlt der Level-3-Assistent. Dennoch dürfen Fahrer eines BMW iX3 bei Tempo 130 km/h auf der Autobahn die Hände vom Lenkrad nehmen. Das war bislang im Level 2 nicht gestattet. Möglich macht es die DCAS-Regelung der UNECE. Ein weiterer Vorteil: Wird der Assistent in einem teilnehmenden Land zugelassen, gilt die Zulassung des Assistenten für insgesamt 60 Länder. Auch Tesla hofft für seinen „Full-Self-Driving“-Assistenten (Supervised) auf eine Zulassung unter DCAS in der EU. Dabei setzt Tesla auf ein „Vision only“-Konzept, das nur aus Kameras besteht. Nicht mal Radare kommen zum Einsatz.
Neuer Name, gleiche Technik
Aber auch bei Radaren lassen sich Beispiele finden, dass Anbieter mit Hindernissen zu kämpfen haben. Der Preis ist hier keine Hürde, doch die Technik bereitet immer wieder Schwierigkeiten. Stichworte sind Flackern, Artefakte und sogenannte Geister. Radare erkennen immer wieder Objekte, die gar nicht vorhanden sind. Das führt zu sogenannten Phantom-Bremsungen, eine Gefahr für den nachfolgenden Verkehr. „Die Schwächen von Radar sind eine mathematische Herausforderung und kein Hardware-Problem“, sagt Behrooz Rezvani, CEO und Gründer von Atomathic voller Überzeugung. Die Lösung bestehe aus schnellen Vermutungen bei der Datenauswertung sowie fundierten Überprüfungen. Das geschehe mit Mathematik und Künstlicher Intelligenz (AI). Die Marketingabteilung hat sich in Anlehnung an Lidar den Begriff „AIDAR“ ausgedacht.
Das neueste Werkzeug heißt AISIR (AI Signal Intelligence Reasoning). Doch wenn man den Erklärungen zuhört, kommt einem das bekannt vor. Das liegt daran, dass Atomathic bis vor kurzem Neural Propulsion hieß. Das Unternehmen aus Pleasant in Kalifornien präsentierte bereits bei der CES 2024 ihr Konzept. Die Software basiert auf mathematischen Modellen mit dem Namen Atomic Norm. Die Grundlagen wurden 2012 von Wissenschaftlern an den US-Universitäten MIT und Caltech entwickelt. Dabei gehen die Algorithmen der Frage nach, was das Wahrscheinlichste ist, was im Bild zu erkennen ist? Außer dass Atomathic nun auf der KI-Welle reitet, ist wenig passiert. Einen OEM, der das System testet oder bereits nutzt, können die Unternehmer nicht nennen.
Hoher Preis für Lidar
Beim Lidar heißt es immer, der zu hohe Preis sei ein Hindernis. Das betont auch Glen De Vos im Gespräch: „Wir wollen den Preis auf unter 100 Dollar pro Lidar bekommen.“ Das Ziel will er bis 2033 erreichen. Es sind nicht nur die Kosten für Lidars-Sensoren, die Autohersteller zögern lassen. Höhere Rechenleistung sowie eine redundante Auslegung von Drive- und Brake-by-wire-Systemen kommen hinzu.
Höhere Stückzahlen dürften zuerst die Anbieter von Robotaxen erreichen, so De Vos. Hier bekommt er Unterstützung von Amnon Sashua. Im Gespräch mit »Automobil Industrie« sagt der Mobileye-CEO: „In einem Robotaxi fallen die höheren Kosten für das Sensorset weniger ins Gewicht als bei einem Pkw.“ An dem Erfolg der autonom fahrenden Pkw hat er keinen Zweifel. „Der Erfolg von Waymo zeigt, dass Kunden sogar bereit sind, einen höheren Preis für Fahrten mit Robotaxen zu bezahlen.“ Hier sieht er sich mit seinem Partner Volkswagen im Vorteil: „Wir bauen den ID Buzz AD direkt mit Sensorset und müssen nicht wie Waymo unterschiedliche Fabrikate nachrüsten.“ Die Skalierungsziele von Moia sind ehrgeizig. Christian Senger, CEO von VW ADMT (Autonomous Driving, Mobility & Transport) hat das Ziel von bis zu 100.000 Robotaxen bis 2033 ausgegeben. Wird das ein Erfolg, könnte es laut Sashua auf Pkw abstrahlen und auch dort eingesetzt werden. Dazu müsse noch eine zweite Hürde überwunden werden, die Glen De Vos benennt: „Die Haftungsfrage im Level 3 lässt einige OEMs zögern.“ Verursacht das Fahrzeug mit aktivem Level 3-Assistenten einen Unfall, muss der Hersteller für den Schaden aufkommen.
