Das Geely-Tochterunternehmen ECRI entwickelt, testet und baut Autos nach Kundenwunsch. Die Chinesen greifen dazu in den Baukasten von Volvo, Zeekr und Geely.
SP-X/Hangzhou Bay. ECRI steht für External Collaboration Research Institute. Doch bei der Tochter des chinesischen Autoherstellers Geely geht es weniger wissenschaftlich als praktisch zu. Hier bekommt jeder Hilfe, der ein Auto bauen will.
Der Autokonzern Geely vereint unter seinem Dach Automarken wie Volvo, Polestar, Lotus, Lynk & Co, Zeekr sowie Geely. Gemeinsam mit Mercedes-Benz gehört ihnen die Marke Smart. Kommt ein Kunde mit einer Idee oder einem Design für ein Fahrzeug zu ECRI, kümmert sich das Unternehmen um den Rest. Das Institut hat Zugriff auf acht unterschiedliche Plattformen aus dem Geely-Konzern mit sämtlichen Antriebsformen.
Waymo und Renault
Das Angebot nutzte bereits das US-Unternehmen Waymo für sein Robotaxi. Der elektrische Kleinbus wurde vom Zeekr-Team im schwedischen Göteborg entwickelt. ECRI dient als Kooperationsschnittstelle für den Validierungs- und Fertigungsprozess. Der autonome Kleinbus ist bereits unter dem Namen Waymo Ojai in den USA im Einsatz. Ein weiteres Beispiel ist Renault. Der Hersteller entschied sich Anfang 2022 für eine Geely-Plattform bei der Fertigung seiner Modelle für Südkorea. Später wurde die Zusammenarbeit auch auf Renault-Fahrzeuge in Brasilien ausgeweitet. „Unser Angebot passt gut zu Antriebsarten oder Verkaufsmärkten, die die Heimatwerke eines Herstellers nur mit hohen Kosten bedienen könnten“, sagt Xiaojuan Wang. Sie ist Präsidentin des External Collaboration Research Institute in Hangzhou Bay.
„Zusammenarbeit definiert die Zukunft“
Gestartet ist ECRI Ende 2021. Nach eigenen Angaben wurden seitdem über 108 Fahrzeugprojekte realisiert. Aktuell zählen neun Autohersteller und drei Zulieferer zum Kundenkreis. Damit positioniert sich Geely als einer der ersten chinesischer Hersteller, die Kerntechnologie auch internationalen Autoherstellern zugänglich macht. ECRI-Präsidentin Wang bringt die Strategie auf eine knappe Formel: „Software kann das Auto definieren. Aber Zusammenarbeit definiert die Zukunft.“
Die beschriebenen Einrichtungen befinden sich alle in einem Gewerbegebiet in Hangzhou Bay. Von Laufnähe zu sprechen, wäre übertrieben, aber mit dem Auto sind Büros, Fertigung und Testzentrum in wenigen Minuten erreichbar. Von Shanghai sind es mit dem Auto über die 36 km lange Brücke quer durch die Bucht von Hangzhou knapp zwei Autostunden.
Umfangreiches Testzentrum
Ein Auto zu bauen, ist der eine Teil, die Zulassung ist oft der schwierigere Aspekt. Länder bzw. Regionen stellen unterschiedliche Anforderungen für den Verkauf. Fachleute nennen dies Homologation. Die Regeln reichen von Sicherheitsvorschriften über Datensicherheit bis zu Crashtests. Genau dazu hat Geely Ende 2025 ein Testzentrum mit knapp 82.000 Quadratmetern Nutzfläche errichtet. Hier investierte der Autokonzern über zwei Milliarden RMB, umgerechnet 260 Millionen Euro. Die Anlage hält fünf Weltrekorde. Einer davon ist die 240 Meter lange Anlaufstrecke, bevor ein Fahrzeug auf ein Hindernis oder ein anderes Fahrzeug prallt. Die zentrale Halle misst 100 mal 100 Meter mit einem freitragenden Dach. Hier ist keine Stütze im Weg, was Raum für alle denkbaren Testszenarien lässt.
Tests bei schlechter Sicht
So kann man in der Mitte der Halle zwei Kunststoffvorhänge von der Decke abrollen. So entsteht eine Gasse, in der es Techniker regnen oder schneien lassen. Nebel ist auch möglich. „Hier testen die Ingenieure Sensoren für Fahrassistenten, falls Fußgänger die Straße bei schlechter Sicht kreuzen“, sagt Wang. Neben Crashtest-Strecke, Laboren und Windtunnel mit bis zu 250 km/h Windgeschwindigkeit gehört die weltweit größte Klimakammer mit bis -45 Grad Celsius und bis zu 5.200 Höhenmetern zum Angebot.
Von Crashtests bis Fertigung
In einer benachbarten Halle warten 60 unterschiedlich große Dummies auf ihren Einsatz. Die mit Sensoren bestückten menschlichen Puppen haben einen Gesamtwert von umgerechnet 24 Millionen Euro. Ein Labor weiter sitzen Ingenieure paarweise vor den Monitoren und besprechen Daten. Sie untersuchen Firmware, Datenübertragung, Verschlüsselung und Over-the-Air-Updates. „Dieses Cybersicherheitslabor unterstützt die Software-Validierung, einschließlich der Prüfung auf potenzielle Schwachstellen“, sagt Wang.
Angriff auf die Ingenieursdienstleister
ECRI tritt mit seinem Angebot in Konkurrenz zu etablierten Entwicklungsdienstleistern wie Magna, EDAG oder FEV. Allerdings bieten die Chinesen mehr. Wer will, bekommt hier nicht nur Tests und Engineering, sondern Plattformen, Lieferkette, Fertigungstechnik und Vertriebsunterstützung aus einer Hand. Für europäische Hersteller ist das Angebot verlockend und heikel zugleich: Es verkürzt Entwicklungszeiten bei Software Defined Vehicles um Jahre, schafft aber eine Abhängigkeit von einem Konzern, dessen eigene Marken auf denselben Märkten antreten. Die Beispiele Renault und Waymo zeigen, dass große Anbieter dieses Risiko bereits eingehen. Die deutschen Autohersteller beobachten das Modell bislang aus der Distanz. Ob das so bleibt, dürfte weniger eine Frage des Stolzes sein als einer nüchternen Kostenrechnung.
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Interview mit Xiaojuan Wang, Präsidentin ECRI
Mit dem External Collaboration Research Institute, kurz ECRI, vermarktet Geely seit Ende 2021 seine Fahrzeugtechnik an andere Autohersteller. Das Angebot reicht von Ingenieurs-Leistungen über Crashtests bis zu kompletten Fahrzeugen. Im Gespräch erklärt Geschäftsführerin Xiaojuan Wang, warum der Konzern seine Technologie mit Wettbewerbern teilt, wie sie Kundenprojekte voneinander abschottet und weshalb sie die Konsolidierung des chinesischen Automobilmarktes für unausweichlich hält.
Was für ein Unternehmen ist ECRI? Wie würden Sie es beschreiben?
Wang: ECRI ist Teil der Forschungs- und Entwicklungszentren von Geely Auto. Wir sehen ECRI als Plattform für externe Zusammenarbeit mit globalen Partnern. Unser Ziel ist es, Partner entlang der gesamten Wertschöpfungskette zu unterstützen – von technischer Kooperation und Fertigungsthemen bis hin zu After-Sales-Dienstleistungen.
Was unterscheidet Sie von einem Dienstleister wie zum Beispiel Magna?
Wang: Es gibt Gemeinsamkeiten, aber unser Ansatz ist breiter. Wir sind kein reines Engineering-Dienstleistungsunternehmen. Wir bauen kooperative Partnerschaften mit unseren Kunden auf. Es geht also nicht nur um Engineering, sondern auch um Skaleneffekte, Lieferketten, Fertigung, Vertriebskanäle und andere Geschäftselemente. Deshalb ist unser Angebot aus unserer Sicht breiter als das eines klassischen Engineering-Dienstleisters.
Warum kommen Kunden zu Ihnen: China-Geschwindigkeit oder Zugang zu neuen Technologien?
Wang: Nach unserer Erfahrung steht Technologie an erster Stelle. Die Automobilindustrie verändert sich im KI-Zeitalter erheblich. Das erfordert mehr Innovation, mehr Investitionen und mehr globale Zusammenarbeit. Der zweite Punkt ist Zeit. Die Entwicklung einer neuen elektrisch-elektronischen Architektur (E7E), die für intelligente Fahrzeuge geeignet ist, dauert sehr lange. Kommen dann noch ADAS Fahrassistenten, Smart Cockpit und künstliche Intelligenz hinzu, steigt der Aufwand weiter. Nach unserer Erfahrung kann die Entwicklung einer geeigneten E/E-Architektur allein vier bis fünf Jahre dauern. Deshalb ist Zusammenarbeit oft der beste Weg, ein gemeinsames Ziel schneller zu erreichen.
Wer ist die Zielgruppe für Ihr Angebot?
Wang: Eine wichtige Gruppe sind globale Autohersteller. Daneben gibt es Investoren oder Akteure, die in ihrem Land eine eigene Automobilmarke aufbauen möchten. Für solche Partner bieten wir schlüsselfertige Lösungen – Plattform, Fertigung, Vertrieb und weitere Elemente. Es geht dabei nicht nur um eine Fahrzeugplattform. Wenn ein Partner ein Werk benötigt, können wir ihn bei der Fertigungstechnik und den Anlagen unterstützen. Besonders in Europa setzen wir stark auf lokale Ressourcen, weil dort sehr ausgeprägte Fertigungskompetenz vorhanden ist.
Wie finden Sie Kunden für Ihr B2B-Geschäft?
Wang: Am Anfang haben wir davon profitiert, Teil des Geely-Ökosystems zu sein, in dem verschiedene Teams und Marken voneinander lernen und sich gegenseitig unterstützen. Durch diese interne Zusammenarbeit konnten wir Erfahrung aufbauen und unsere Fähigkeit unter Beweis stellen, Projekte für Märkte mit hohen regulatorischen und Qualitätsstandards wie Europa und die USA zu liefern. Auf dieser Grundlage konnten wir unsere Kooperation auf externe Autohersteller ausweiten.
Wie groß sollten wir uns ECRI vorstellen?
Wang: ECRI wurde Ende 2021 gegründet. Heute arbeiten mehr als 800 Menschen direkt für das Unternehmen. Dahinter steht jedoch ein deutlich größeres Netzwerk. Für externe Projekte können Teams aus anderen Bereichen hinzugezogen werden, und aktuell sind rund 6.000 Personen an der Unterstützung externer Kooperationsprojekte beteiligt.
Warum teilen Sie Innovationen mit Wettbewerbern, anstatt den Vorsprung selbst zu nutzen?
Wang: Bei softwaredefinierten Fahrzeugen entsteht nachhaltiger Wert durch Plattformen und Skalierung. Wenn eine Plattform von mehr Partnern genutzt wird, steigt das Volumen, was Skaleneffekte, Lieferkettenvorteile und stärkere Wettbewerbsfähigkeit bringt. Neue Funktionen können schneller angepasst und ausgerollt werden, während sich die Kosten auf eine breitere Basis verteilen. Aus unserer Sicht wird die langfristige Wertschöpfung in dieser Branche nicht allein durch Wettbewerb getrieben, sondern durch Zusammenarbeit. Kooperation und gemeinsame Wertschöpfung werden zum nachhaltigeren Weg für die Industrie. Das war ein zentraler Ausgangspunkt bei der Gründung von ECRI.
Wenn ein externer Partner eine Idee einbringt, die Geely noch nicht hatte – gibt es eine Firewall zwischen den Projekten?
Wang: Vertraulichkeit ist uns sehr wichtig. Die Technologie und die Anforderungen jedes Partners sind durch klare vertragliche Vereinbarungen geschützt, und wir übertragen die proprietäre Technologie oder die Anforderungen eines Partners nicht an eine andere Partei, einschließlich unserer eigenen Marken. Wir haben eine robuste interne Governance, um dies sicherzustellen.
Hat die Konsolidierung des chinesischen Automobilmarktes bereits begonnen?
Wang: Wir alle spüren, dass sich die Situation verändert, aber der Prozess ist noch nicht abgeschlossen. Wir erwarten, dass die Konsolidierungsphase noch eine Weile andauern wird, und passen unsere strategischen Planungen entsprechend an. Langfristig erwarten wir, dass sich der Markt auf weniger, stärkere Akteure konzentriert.
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