Wie Fahrzeughersteller BYD bald Toyota und VW vom Thron stoßen will – c´t

Der chinesische Tech-Konzern BYD will Toyota und VW vom Treppchen schubsen. Wie ernst die Vision zu nehmen ist, zeigt ein Besuch mit Testfahrt in Shenzhen.

In Europa ist Stella Li das bekannteste Gesicht der Marke BYD (Build your Dreams). Sie ist die Vize-Chefin neben Gründer und Präsident Wang Chuanfu. Der studierte Chemiker ist in Europa kaum bekannt. In China ist er ein Star, der seinen Anlegern Anfang Juni das Versprechen gab, BYD in den kommenden fünf Jahren zum weltweit größten Autohersteller zu machen.

Ein kühnes Versprechen. Während Mercedes-Benz in diesem Jahr sein 140. Jubiläum feiert, lief das erste BYD-Modell vor gerade mal 20 Jahren vom Band, der P3 mit Verbrennungsmotor. Zu dem Zeitpunkt war BYD noch auf Batterien für Handys und Unterhaltungselektronik spezialisiert. Die Blade Batterie, die heutigen E-Fahrzeugen des Unternehmens die Antriebsenergie liefert, steckte noch in der Entwicklung. Und doch scheint das Ziel nicht unmöglich: Nach 20 Jahren liegt BYD mit 4,6 Millionen verkauften Fahrzeugen gleichauf mit Ford auf Platz 6 beziehungsweise 7 der weltweit größten Autohersteller.

Ein Teil des Erfolgsgeheimnisses von BYD ist es, so viele Bauteile wie möglich selbst herzustellen. Die sogenannte „vertikale Integration“, also der Anteil der Wertschöpfung am Auto, liegt bei geschätzten 75 Prozent. Europäische Hersteller liegen zwischen 20 und 30 Prozent. Tesla gilt mit rund 46 Prozent bereits als Vorreiter der Branche. Doch BYD fertigt von der Batterie über den Airbag bis zum Chip fast alles in Eigenregie. Schnellladen mit bis zu 1500 kW und autonomes Fahren gehören dazu, genau wie die ungewöhnlichen Fahrfunktionen Krebsgang und Zirkeldrehmanöver. Das Unternehmen hat bis zum heutigen Tag weltweit 72.000 Patente angemeldet, von denen 42.000 zugesprochen wurden.

Wie eine Parteizentrale

Ein Besuch der Zentrale im südchinesischen Shenzhen beeindruckt. Vom Eingangstor fährt der Bus ein ganzes Stück um das Gebäude in Form eines Hexagons. Zwei steinerne Löwen und ein weit überhängendes Dach rahmen den Eingang. Die Empfangshalle, die Gänge und sämtliche Räume versprühen eher den Charme einer Parteizentrale als eines Disruptors der Autoindustrie.

Doch dieses Gebäude ist bereits Firmengeschichte. Rund zehn Kilometer weiter nördlich entsteht am Sankesong-Wasserreservoir seit drei Jahren eine neue Firmenzentrale. Diesmal wird es ein Kreis, ähnlich dem Apple-Hauptquartier in Cupertino. Nur dass bei BYD mehrere Gebäude an den Kreis andocken. „Interstellar Space Station“ nennt das Unternehmen sein neues Hauptquartier mit 650.000 Quadratmetern Bürofläche für bis zu 60.000 Mitarbeiter.

Eigener Chip

Ende Mai 2026 überraschte Wang Chuanfu seine Zuhörer in einem Auditorium auf dem Werksgelände mit der Ankündigung, einen 4-Nanometer-Chip zu produzieren. Ein großer Schritt für einen Automobilhersteller. Chuanfu betont, dass der Xuanji A3 „Automotive Grade“ sei, also mit den Belastungen durch Hitze, Kälte, Vibrationen und Verschmutzungen in einem Fahrzeug klarkomme. Von daher sei er überzeugt, die Leistung des Chips komme dem eines 2-Nanometer-Chips in der Unterhaltungselektronik nah. Hier schwingt viel Stolz mit.

Erst kurz zuvor hatte Konkurrent Huawei einen Durchbruch bei seiner Chipentwicklung präsentiert. Statt wie gewohnt den Raum für Transistoren auf dem Chip in Länge und Breite besser auszunutzen, geht Huawei in die dritte Dimension. Mit Logic-Folding entstehen 3D-Stapel auf einem Chip. Kürzere Signalwege und höhere Transistordichte sind das Ergebnis. Huawei peilt bis 2031 eine Transistordichte an, die einem 1,4-Nanometer-Chip im klassischen Layout entspricht.

Beide Unternehmen sind Beispiele für die Weiterentwicklung der chinesischen Halbleiterproduktion. Das Land steht unter Importrestriktionen sowohl bei Chips als auch den notwendigen Fertigungsmaschinen. Die Eigenentwicklung ist eine logische Konsequenz und macht das Land auf lange Sicht technisch unabhängiger.

Dreh- und Angelpunkt

Für den Namen Xuanji gibt es mehrere Übersetzungen, doch Dreh- und Angelpunkt trifft es am besten. Genau das soll der Chip im Auto werden. BYD kombiniert drei seiner A3-Halbleiter in einem Hochleistungsrechner mit 2100 TOPS und 20 Prozent geringerem Energieverbrauch als vergleichbare „System-on-Chip“-Produkte. Die Rechenleistung ist auf autonomes Fahren in Level 3 und 4 ausgelegt, also für die pilotierte Fahrt ohne den Fahrer als Fallback. Der Chip wird Teil des Fahrerassistenzsystems, das BYD wenig bescheiden „Gottes Auge“ nennt. Damit sind bereits 3,15 Millionen Autos auf den Straßen unterwegs. Sie liefern täglich Daten von 200 Millionen gefahrenen Kilometern. Eine Abteilung mit 5000 Ingenieuren arbeitet mithilfe eines KI-Modells an der Auswertung der Daten sowie einem selbstlernenden Data-Flywheel. Das ist ein Kreislauf, in dem die gesammelten Daten das KI-Modell stetig verbessern.

Autonomes Fahren und Charging

Bei der anschließenden Proberunde im Denza Z9 GT scheint noch kein Level 3-System implementiert zu sein. Ein Lidar-Sensor ist zwar im Dachbereich untergebracht, unser Fahrer hält seine Hände allerdings während der gesamten Fahrt dicht am Lenkrad, um jederzeit eingreifen zu können. Doch der CNOA (City Navigation on Autopilot) macht seine Sache gut. Selbst in engen Straßen und beim Ausweichen auf die gegenüberliegende Fahrbahn ist kein Eingriff notwendig. Lediglich bei einem U-Turn an einer Ampel muss der Fahrer rangieren. Der Platz reicht nicht aus.

Wang Chuanfu glaubt an sein System für die Stadt sowie die Autobahn. Er will autonomes Fahren in allen kommenden Modellen, selbst in Kleinwagen, anbieten. Kunden können es ausprobieren und dann entscheiden, ob sie den Service abonnieren. Die Europäer machen es andersherum. BMW und Mercedes-Benz schalten ihre Level 3-Assistenten ab und verschieben das Angebot in die Zukunft, da es zu wenig genutzt wurde.

Eine zu geringe Nutzungsintensität hat der CNOA nach Ansicht von Chuanfu auch. Anders lässt sich das Vollkasko-Angebot am Ende seiner Chip-Präsentation nicht erklären. Jeder Käufer eines Neuwagens sowie Bestandskunden, die Gottes Auge in der Version 5.0 nutzen, erhalten für ein Jahr eine Vollkaskoversicherung für Sach- und Personenschäden, die passieren, wenn der Stadtassistent aktiv ist. Das stärkt nicht unmittelbar das Vertrauen in ein perfekt funktionierendes System, macht das Risiko für den Neukunden aber kalkulierbar.

Menschen begeistern

Nach der großen Chip- und Autonom-Fahren-Präsentation stellt sich BYD-Vize Stella Li den Fragen der ausländischen Journalisten. Warum Kunden in Europa das Level 3-Angebot nutzen werden, ist für sie klar. „Wir begeistern Menschen, in dem wir Autos schwimmen lassen, Geschwindigkeitsrekorde aufstellen und einen autonomen Drift Mode anbieten. Sie vertrauen uns und werden daher auch das autonome Fahren nutzen“, sagt Li. Den Geschwindigkeitsrekord erreichte BYD auf einer Rundstrecke in Papenburg. Im Herbst 2025 fuhr der elektrische Sportwagen Yangwang U9 Extreme dort 496,22 km/h. Der SUV Yangwang U8 kann sich bei Überschwemmungen im Wasser fortbewegen, ohne dass die Räder den Boden berühren.

Laden mit 1,5 Megawatt

Einen anderen Rekord stellt BYD beim Laden auf. Bis zu 1500 kW oder 1,5 Megawatt Ladeleistung liefern die firmeneigenen Flash Charger. Zur Mittagszeit ist die Station unweit der BYD-Firmenzentrale gut besucht. Alle sieben Stationen mit den 14 Anschlüssen sind belegt. Um die volle Ladeleistung nutzen zu können, benötigt das Fahrzeug die zweite Generation der Blade-Batterie. Ein türkisfarbener Blitz am Heck zeigt das an. Aber auch ältere Modelle oder fremde Marken können hier laden, eben nur langsamer. An der Station werden Netzanschluss mit 200 kW Leistung mit einem Speicher kombiniert. Mehrere schwarze Schränke stehen am Rande der Station, jeder Schrank enthält eine Batterie, die bis zu 186 kWh speichert.

Die Ladeformel von BYD lautet: „Bereit in 5. Voll in 9. Bei Kälte +3“. In fünf Minuten ist das E-Auto von 10 bis 70 Prozent geladen. Nach neun Minuten ist es bei 97 Prozent, quasi voll. Die +3 Minuten bei Kälte sind beeindruckend, aber auch etwas gedehnt. Selbst bei -30 Grad Celsius lädt ein Denza Z9 GT innerhalb von zwölf Minuten bis 97 Prozent. Allerdings wird die Zeit in diesem Fall bei 20 und nicht 10 Prozent Restkapazität gemessen.

Die Flash Charger bringt BYD auch nach Europa. Bis Ende des Jahres sollen 3000 Stationen entstehen, 300 davon in Deutschland. BYD nutzt dazu zunächst die Standorte seiner Händler und wird dann auch Partner von Betreibern bestehender Ladeparks.

Marken, Produktion und Markterschließung

Mit dem Denza Z9 GT kommt das erste Modell nach Europa, das die Flash Charger nutzen kann, in Deutschland ist die maximale Ladeleistung allerdings auf 1000 kW begrenzt. Der Shooting Brake der Oberklasse zeigt, wie BYD seinen kühnen Traum realisiert. Weltgrößter Autohersteller wird man nicht, wenn das Portfolio ausschließlich aus Klein- und Kompaktfahrzeugen besteht, wie bei der Kernmarke BYD.

Um im Premiumsegment weiterzukommen, gründete BYD 2010 mit der damaligen Daimler AG ein Joint Venture, aus dem Denza hervorging. 2014 verlor Mercedes-Benz das Interesse und stieß seine Anteile wieder ab. In Deutschland macht nun der Denza Z9 GT den Anfang. Mit einem Startpreis von 117.500 Euro bewegt er sich auf Porsche-Taycan-Niveau. Für den noch sportlicheren Denza Z engagierte die Marke den Schauspieler Daniel Craig. Als ehemaliger James Bond ist er die passende Werbefigur für den elektrischen Sportwagen, der als Cabrio und Roadster in China startet. Die drei E-Motoren leisten bis zu 1180 kW (1604 PS), um eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 350 km/h zu erreichen.

In Deutschland folgen für Denza ein luxuriöser Kleinbus (D9) sowie ein Offroad-SUV (Bao 5). Letzterer wird in China unter der Offroad- und Sportwagenmarke Fang Cheng Bao vertrieben. Die vierte BYD-Marke Yangwang deckt den Bereich Luxus und High Tech ab, so läuft der Geschwindigkeitsrekord-Halter U9 unter dieser Marke.

Lokale Produktion

Um das angestrebte Ziel zu erreichen, muss nicht nur das Portfolio stimmen. BYD muss sich lokalen Gegebenheiten anpassen. Bereits heute betreibt BYD Design-Center in Mailand sowie in Pasadena in den USA. In Budapest entsteht ein Entwicklungszentrum. Im brasilianischen Camaçari sowie im ungarischen Szeged befinden sich Fabriken im Aufbau. Die erste europäische Fertigung sollte eigentlich Ende 2025 ihre Produktion aufnehmen. Doch wird die Fabrik in Ungarn voraussichtlich erst Ende 2026 fertig, so die Aussage von Stella Li. Pläne für eine weitere Fertigung in der Türkei pausieren.

Beim Vorgehen in Europa berät der ehemalige Stellantis-Automanager Alfredo Altavilla das BYD-Management. Im Gespräch verneint er Pläne, gemeinsam mit anderen Autoherstellern eine Fertigung aufzubauen. „Eine bestehende Produktion zu übernehmen, wenn sie unseren Ansprüchen genügt, dagegen spricht allerdings nichts“, sagt Altavilla. Damit lässt er durchblicken, dass die BYD-Ansprüche hoch sind. Am liebsten wäre ihm ein Neubau auf der grünen Wiese.

Entwickelt für Europa

Immerhin wurde das jüngste BYD-Modell, der Kleinwagen Dolphin G DM-i mit Plug-in-Hybrid-Technik, für Europa entwickelt. „Den gibt es so nicht in China zu kaufen“, sagt Altavilla. DM-i steht für Dual Mode intelligent. Für die meisten Hersteller ist der doppelte Antrieb zu teuer, um ihn in dieser Fahrzeugkategorie anzubieten. BYD wirbt mit einer kombinierten Reichweite von 1050 km und will so Käufern die Reichweitenangst nehmen. Der 4,16 m lange Dolphin G priorisiert den E-Motor beim Antrieb und lädt per CCS-Anschluss mit 39 kW.

BYD setzt derzeit auf Plug-in-Hybride, weil dafür beim Import keine Strafzölle der EU erhoben werden. Im vergangenen Jahr lag der Anteil hybrider Antriebe an den BYD-Zulassungen laut Kraftfahrtbundesamt bei 52 Prozent. Im laufenden Jahr sind es bis einschließlich Mai 60 Prozent. Das ist den europäischen Herstellern ein Dorn im Auge. Ihre Lobby arbeitet derzeit daran, dass die EU die Zölle auch auf Hybrid-Antrieb auf China ausweitet.

Ungewohnte Fahrmanöver

Wenn der Preis nicht das überzeugendste Argument ist, müssen neue Fahrfunktionen her, die Begeisterung schaffen. Einmal sauber im Kreis zu driften, ist der Traum vieler sportlich ambitionierter Autofahrer. Doch dabei das Heck nicht ausbrechen zu lassen, ist eine Kunst, die Übung erfordert. Das nimmt die Software dem Fahrer im Denza Z9 GT ab. Der Drift-Mode macht das von allein.

Deutlich langsamer, im Schritttempo, geht es mit dem Zirkeldrehmanöver im Kreis herum. Angenommen, man landet in einer engen Sackgasse, dann zieht man mit dem Finger auf dem zentralen Bildschirm im Z9 GT den gewünschten Kreis und das Auto wendet fast auf der Stelle. Dabei drehen die beiden Hinterräder in entgegengesetzte Richtungen. Das 5,18 m lange E-Auto benötigt 5,35 m für eine Wende. Bei den Vorführungen in China und Deutschland werden die Unterschiede sichtbar. In China ist das heimische Publikum begeistert und freut sich über diese neue Funktion. In Deutschland besteht unisono eine Sorge: Wie lange machen das die Reifen mit?

Fazit

Vielleicht ist die Mentalität „einfach mal machen und ausprobieren“ Teil des Erfolgsgeheimnisses von BYD. Der hohe Eigenanteil bei Fertigung und Entwicklung ist es in jedem Fall. Keiner der etablierten Hersteller bringt Level 3 und Plug-in-Hybrid-Technik in Kleinwagen, entgegengesetzt drehende Hinterräder sind eine Ausnahme.

Wirtschaftlich sind diese Techniken ein Wagnis für BYD. Doch wenn Kunden sie annehmen und sich davon begeistern lassen, könnte der kühne Traum von Wang Chuanfu zu Beginn des kommenden Jahrzehnts Realität werden. Die Zulassungszahlen in Europa wachsen exponentiell.

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