China ist der größte Automarkt der Welt. Um hier Erfolg zu haben, müssen deutsche Hersteller schneller neue Modelle entwickeln und mehr Software-Kompetenz aufbauen.
Weder Tablets noch Telefone dominieren im Erdgeschoss des Huawei-Stores. Die Besucher interessieren sich vor allem für Autos. Hier stehen ein Luxeed R7, ein Shangjie Z7 sowie ein Maextro S800. Die Namen sagen einem hierzulande nichts, denn der Laden liegt in der Nanjing Road, der Haupteinkaufsstraße von Shanghai. Es sind nur wenige Meter bis zum Ufer des Huangpu, von wo man einen beeindruckenden Blick auf die Skyline von Pudong mit seinen Wolkenkratzern und dem markanten Fernsehturm hat.
Den Luxeed produziert Chery, der Shangjie stammt von SAIC und die Maybach-artige Luxuslimousine Maextro von JAC. Was diese Autohersteller eint: Sie sind Mitglied von HIMA. Das steht für Harmony Intelligent Mobility Alliance. Sie wurde 2023 von Huawei ins Leben gerufen. Während man bei dem Unternehmen zuerst an Smartphones und Router denkt, liefert das Huawei-Tochterunternehmen Yinwang Intelligent Technology das Betriebssystem für moderne Pkw. Die HIMA-Mitglieder bedienen sich aus einem Baukasten, der ein Autonomous Driving System (ADS), Harmony OS für Infotainment, Prozessoren, Cloudanbindung sowie das digitale Fahrzeugmanagementsystem namens Qiankun XMC umfasst.
Software als Erfolgsschlüssel
Diese Dinge zählen nicht zu klassischen Kernkompetenzen eines Autoherstellers. Doch inzwischen machen Software und Elektronik 30 bis 40 Prozent der Entwicklungskosten aus. „Was früher die Batterie war, ist heute der Software-Stack“, sagt Alexander Timmer, Partner bei der Unternehmensberatung Berylls Strategy Advisors, im Autopreneur-Newsletter.
Darum suchen die Hersteller geeignete Partner. Deutsche Autohersteller in China bilden da keine Ausnahme. Mercedes-Benz, BMW und AUDI kooperieren bei Assistenzsystemen beispielsweise mit Momenta. Dabei ist die Audi-Marke mit Großbuchstaben und ohne Ringe eine Idee des Joint-Venture-Partners SAIC. So findet man den E5 Sportback und den neuen SUV E7X nur unter SAIC-Audi.cn. Volkswagen kooperiert in China mit Xpeng.
Bei den Kooperationen geht es nicht nur um Software-Know-how, sondern auch um Geschwindigkeit: Volkswagen und Xpeng haben innerhalb von 18 Monaten die Plattform CEA (China Electronic Architecture) entwickelt, der ID.Unyx 08 benötigte von Konzeption bis Produktionsreife 24 Monate. Das ist gut die Hälfte der Zeit, die in Europa für ein neues Modell üblich ist. Renault machte es genauso mit der Neuauflage des Twingos. Der wurde innerhalb von 21 Monaten in China entwickelt, obwohl Renault in China keines seiner Pkw-Modelle verkauft. Sie sind zu klein für den dortigen Autogeschmack. Als ausländische Marke hat man aktuell nur Erfolg mit großen Modellen. Selbst Skoda schafft es nicht und gibt bis Mitte des Jahres seine Markenpräsenz in China auf. Zuletzt verkaufte die Volkswagen-Tochter 15.000 Autos pro Jahr. Zu Hochzeiten waren es jährlich 300.000.
23 gegen 2,8
Chinas Beitrag zum Gewinn des Volkswagen-Konzerns ist in den vergangenen zehn Jahren um 82 Prozent gesunken. Während 2015 die Joint-Venture-Unternehmen noch 5,2 Milliarden Euro nach Wolfsburg überwiesen, waren es im vergangenen Jahr nur noch 0,96 Milliarden Euro. Doch für Volkswagen ist ein Rückzug vom größten Automarkt der Welt undenkbar. Denn China wird noch lange die Nummer Eins bleiben. Die Zahl der Führerscheinbesitzer stieg innerhalb von zehn Jahren von 190 auf 580 Millionen Menschen. Wer einen Führerschein in der Tasche hat, möchte Auto fahren, eventuell sogar eins besitzen.
Das spiegelt sich in den Zulassungszahlen wider. In den zehn Jahren bis 2024 stieg die Zahl der zugelassenen Autos pro 1000 Einwohner von 58 auf 230. Die Zahl der Neuzulassungen betrug im vergangenen Jahr 23 Millionen Fahrzeuge. In Deutschland waren es 2,8 Millionen. Knapp die Hälfte der Neuzulassungen machen in China NEV aus. Das Akronym steht für New Energy Vehicle. Darunter fallen neben batterieelektrischen Autos auch Plug-in-Hybride und Range Extender. Ein weiterer Grund für die Bedeutung des Marktes ist das Alter der Autokäufer. „Rund 52 Prozent sind unter 35 Jahre alt“, sagt Professor Jack Yu von der Xuanyuan Business School. Sie werden in ihrem Leben mehr als nur ein Auto erwerben.
Ein zweites Wolfsburg
So macht Volkswagen aus seinem Slogan „In China, for China“ ernst und baut in dem Land ein zweites Wolfsburg auf. In Hefei in der Provinz Anhui hat die Volkswagen Group China Technology Company (VCTC) das größte Forschungs- und Entwicklungszentrum außerhalb Deutschlands errichtet. Hier entstanden 100.000 Quadratmeter Büros, Werkstätten und Labore. Die Fahrzeugentwicklung findet inzwischen vollständig hier statt. Auf die Infrastruktur in der niedersächsischen Heimat müssen die Ingenieure nicht mehr zurückgreifen. Volkswagen entwickelt sich zum Konzern der zwei Geschwindigkeiten.
Schneller werden
Das dürfte auch ein Ergebnis der Erfahrungen mit Cariad sein. Das Software-Tochterunternehmen musste mit der Organisationsform und den Strukturen innerhalb des Autokonzerns arbeiten. Doch das passte nicht zum Entwicklungstempo, das für ein Software Defined Vehicle nötig ist. Mit Partnern wie Xpeng und den bisherigen FAW- und SAIC-Kooperationen geht es schneller. Auf der Messe Auto China in Peking zeigt Volkswagen den ID.Era 9X. Mit einer Länge von 5,21 Meter und einer luxuriösen Innenausstattung ist er das komplette Gegenteil zu den aktuellen Modellen wie ID. Polo und ID.3 Neo. In Deutschland wird man den Era 9X, der innerhalb von zwei Jahren mit SAIC entwickelt wurde, nicht sehen. Der Range Extender ist auf den chinesischen Markt ausgelegt. Eine 65 kWh Batterie treibt zwei Elektromotoren an. Ist die Batterie leer, erzeugt ein 1,5 Liter Benzinmotor neue Energie, die in die Batterie fließt. Mit 59 Litern Benzin im Tank entsteht eine Gesamtreichweite von bis zu 1.650 Kilometer.
Konsolidierung kommt
Mit dem großen SUV liegt VW aktuell voll im Trend. Auf der Auto China haben fast alle der 140 ausstellenden Marken einen 9er im Programm. Das sind entweder SUV oder Minibusse, die heute das Kürzel MPV für Multi Purpose Vehicle tragen. Bei dem Überangebot an neuen Marken und Modellen rechnen Marktbeobachter mit einer Konsolidierung. Schon jetzt tobt ein ruinöser Preiskampf in China bei NEV-Modellen.
Dabei hat die kommunistische Regierung keinerlei Interesse an Firmenpleiten, die mit dem Verlust von Arbeitsplätzen einhergehen. Im neuen Fünfjahresplan, der seit diesem Jahr gilt, ist Elektromobilität kein strategisches Entwicklungsfeld mehr. Die Unternehmen sollen jetzt profitabel arbeiten. „Hilft die Zentralregierung nicht mit weiterem Geld, setzt die Konsolidierung ab Mitte 2027 ein. Sollten weitere Subventionen fließen, könnte es bis 2029 dauern. Doch die Konsolidierung wird kommen“, ist Unternehmensberater Xing Zhou von Alix Partners überzeugt.
Den Wettbewerb tragen die Hersteller auf dem Rücken ihrer Zulieferer aus, indem Rechnungen spät bezahlt werden. Die Zulieferer halten sich mit Krediten über Wasser, was zu einer gefährlichen Blase wird, sobald Tilgungen ausbleiben. Darum haben sich acht große chinesische Autohersteller, darunter BYD, Chery und Geely, verpflichtet, ihre Zulieferer innerhalb von 60 Tagen zu bezahlen. Hinzu kommt eine Leitlinie der chinesischen Marktregulierungsbehörde SAMR, die es untersagt, Autos unterhalb der Produktionskosten anzubieten.
Huawei als Schaufenster
Im Huawei Store in Shanghai muss man nach Angaben zu klassischen Autowerten wie Reichweite und Motorleistung suchen. Kaum zu übersehen ist dagegen das Schaubild eines software-definierten Fahrzeugs (SDV) an der Wand. Der Aufbau zeigt Huawei-Hardware mit Zonensteuergeräten (VIU), Cockpit Domain Controller (CDC), Thermomanagement (TMS) und Konnektivität (TBOX). „HIMA inside“ könnte zu dem werden, was früher „Intel inside“ war. Ein Markenversprechen, das man nicht sieht, aber bei der Anwendung spüren soll.
Lediglich beim Export könnte Huawei zum Stolperstein werden. Die USA wie auch Europa verbieten beziehungsweise beschränken den Einsatz von Telekommunikationsprodukten des Konzerns aus Angst vor Spionage durch chinesische Behörden. Doch in China ist die HIMA-Allianz auch ein Schaufenster für mehr Sichtbarkeit im harten Wettbewerb. In jedem Einkaufszentrum in China sind Läden im Erdgeschoss fest in der Hand von Technik- und Automarken. Huawei präsentiert hier landesweit die jeweils neuesten Marken und Modelle.
Ein Strafzoll auf chinesische E-Autos in Europa mag den Wettbewerb zugunsten heimischer Autohersteller etwas in die Zukunft verschieben. Doch es führt nichts daran vorbei, dass europäische Automarken mit ihrer Produktion auch nach China expandieren. Technisches Know-how, Partnerschaften und Entwicklungsgeschwindigkeit lassen sich anders nicht aufrechterhalten. Wenn wir morgen noch eine heimische Autoindustrie haben möchten, liegt der Schlüssel dazu in Fernost. (sha@ct.de)
c’t 12/2026, S. 122
